Description 

La ligne de Miramas à l'Estaque, parfois surnommée ligne de la Côte Bleue, est une ligne ferroviaire française à voie normale du département des Bouches-du-Rhône qui constitue un itinéraire alternatif à la section de Miramas à l'Estaque de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles en passant par Port-de-Bouc et en longeant la Côte Bleue.

Elle constitue la ligne 935 000 du réseau ferré national. 

Histoire

Dès le milieu du XIXème siècle, il existe une ligne principale d'Avignon à Marseille qui traverse le Massif de l'Estaque entre l'Étang de Berre et l'Estaque, au nord de Marseille, par le tunnel de la Nerthe. Achevée le 8 janvier 1848, elle a été construite sur les plans de l'architecte Paulin Talabot.

À la fin de la guerre franco-prussienne de 1870, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) envisage de doubler partiellement la ligne entre Miramas et Marseille en cas de problème dans le tunnel de la Nerthe. Le tracé retenu, dit « par Port-de-Bouc », contourne l'Étang de Berre par l'ouest, traverse la passe de Caronte près de Martigues, puis longe la Côte Bleue jusqu'à l'Estaque. C'est un des trois trajets qui avaient été antérieurement proposés pour la construction de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, malgré la difficulté du tracé.

La ligne est concédée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le 26 mai 1883.

Cette convention est approuvée par une loi le 20 novembre suivant. Le 29 juin 1904, la loi d'utilité publique pour la construction de cette ligne est votée. L'enquête et les expropriations peuvent commencer. Depuis 1882, la Compagnie des Chemins de Fer Méridionaux exploitait une ligne à voie unique entre Miramas et Port-de-Bouc. En 1907, le PLM rachète cette ligne, et en 1908, double la voie et commence la construction entre Port-de-Bouc et l'Estaque.

Les plans de la ligne furent établis à Lyon par les services techniques du PLM, dirigés par l'ingénieur en chef Canat. Ils furent approuvés par le directeur du PLM, Gustave Noblemaire, en 1904. Paul Séjourné, nouvel ingénieur au PLM, supervisa la construction. La difficulté des travaux consistait au fait qu'il n'y a pas de plaine littorale ; la ligne est donc accrochée au flanc de la chaîne de l'Estaque.

La ligne Miramas à Port-de-Bouc est doublée en totalité le 1er juillet 1913 et la portion Port-de-Bouc - L'Estaque ouverte le 15 octobre 1915.

Lettre du 11 décembre 1913

La ligne a été électrifiée entre Miramas et Lavalduc, au sud d'Istres, où un embranchement a été construit pour donner accès au complexe pétrochimique et au port de Fos-sur-Mer. Le projet d'électrification en 1500 Volts en courant continu prévoyait une électrification totale de cette ligne, cependant, le nombre de tunnels à mettre au gabarit, étant rédhibitoire, l'électrification du tronçon entre Lavalduc et l'Estaque a été abandonnée, aussi pour des raisons de coûts (il fallait impérativement électrifier en 1500 Volts en courant continu, le 25KV alternatif, moins coûteux, aurait compliqué l'exploitation, contrairement à la Côte d'Azur).

Avec la généralisation des BGC 81000, ces véhicules bi-mode pourront, changer de mode en marche, au niveau de la bifurcation de Lavalduc, lorsque cette opération sera autorisée dans tous les dépôts gérant ces AGC, dont Marseille. 

La ligne comprend 18 viaducs et 23 tunnels.

Le viaduc de Caronte, d'une longueur totale de 880 mètres, permet à la ligne de franchir la « passe » de Caronte, qui relie l'Étang de Berre au golfe de Fos.

Le viaduc des Eaux-salées et le viaduc de Corbières ont été construits sous la direction de Paul Séjourné. 

 Desserte

Les TER Provence-Alpes-Côte d'Azur assurent une bonne desserte des gares de la Côte Bleue et de Martigues et Istres : 14 circulations quotidiennes dans chaque sens en semaine, 10 les samedis, dimanches et fêtes, selon un horaire cadencé sur base horaire, en correspondance à Miramas avec les TER de ou vers Salon de Provence, Arles, Montpellier, Avignon et Lyon.

L'unique train direct, de nuit, de Paris à Marseille via Port-de-Bouc, surnommé ironiquement « le Parisien » par analogie au célèbre Phocéen, a été supprimé dans les années 1990.

L'été, un train touristique, mis en place par la Région, fonctionne sur la ligne. La ligne sert occasionnellement pour les détournements de trains en cas d'interruption sur la ligne via Rognac.  

 

La Caravelle en gare de Sausset-les-Pins dans les années 1990

Les Éléments Automoteurs Doubles (EAD) sont une catégorie d'automoteurs français construits à 456 exemplaires de 1963 à 1981 dont le surnom est «La Caravelle ».

Répartition

4 grandes séries constituent la famille des EAD :

les X 4300,

les X 4500,

les X 4630,

et les X 4750 / X 4790.

On peut aussi y ajouter :

les X 4900 (éléments triples),

et les X 94750 (Rames Automotrices Postales)

On remarquera que l'abréviation EAD signifie aussi « éléments automoteurs doubles » ; cette désignation plus restrictive exclut les X 4900 qui sont alors désignés « éléments automoteurs triples » (EAT).

Le présent article concerne les éléments communs à tous les EAD. Pour les spécificités de chaque série, on se reportera utilement aux articles correspondants.

Description

Les EAD sont des ensembles indéformables en service courant, comprenant :

2 motrices encadrant une remorque pour les X 4900,

une motrice accouplée à une remorque (équipée d'une cabine de conduite).

Les différentes versions d'EAD se distinguent par la motorisation et le type de transmission :

Les X 4300 et X 4500, qui sont sortis simultanément, ont été relayés par les X 4630 puis les X 4750.

Très bien accueillis par le public, ces autorails furent surnommés « La Caravelles » en référence à l'avion Caravelle sorti d'atelier quelques années auparavant.

Le dessin des premiers éléments, comportant une large baie vitrée frontale et de nombreux enjoliveurs chromés, fut conservé jusqu'à nos jours sur une large partie de la série. Ceux-ci se reconnaissent à leur livrée rouge et crème avec un bandeau noir encadrant la baie frontale.

Toutes les séries peuvent faire partie de la même unité multiple, avec cependant un maximum de sept caisses.

À partir de 1987, une série de modernisations fut entreprise sur 114 éléments de la famille. Les aménagements intérieurs furent revus tout comme l'allure générale de l'engin, dont les baies frontales furent remplacées par des boucliers renforcés semblables à ceux des RRR ou des RIO modernisées. Les EAD modernisés ont reçu la première livrée TER à base de blanc et de la couleur choisie par chaque région (bleu, rouge, jaune ou vert). Cette modernisation, dite « modernisation lourde », est critiquée car elle alourdit sensiblement la caisse, alors que la motorisation, déjà limitée, n'a pas été renforcée.

Une modernisation plus légère de certains EAD a été lancée par certaines régions (Pays de la Loire en premier) et par la SNCF. Si la livrée est modifiée (livrée spécifique TER Pays de la Loire, première livrée TER à quatre couleurs ou nouvelle livrée TER gris et bleu), la caisse n'est pas modifiée et le bouclier n'est pas ajouté.

Service

Les EAD ont été conçus pour succéder à la série des X 3800 « Picasso » mais aussi pour renouveler un parc d'autorails français vieillissant, en partie constitué d'éléments des anciennes compagnies ou de matériel au confort peu adapté, afin d'exploiter les lignes secondaires du réseau.

Ils ont globalement circulé sur l'ensemble du réseau non électrifié. La répartition sur le territoire national s'est faite simplement en fonction des livraisons des quatre grandes séries, selon les besoins de remplacement des anciennes séries. On a pu voir des X 4500 en été 1972 sur l'« Alpazur » Genève - Grenoble - Veynes - Digne (ligne des Alpes) ainsi que dès le 01/10/1975 sur Valence - Grenoble - Chambéry - Culoz - Genève où ils ont circulé jusqu'au 27/09/1975 en étant remplacés dès le lendemain par des turbotrains ETG. La motorisation un peu plus puissante des X 4750 les a parfois conduits dans des régions plus accidentées, notamment dans les Vosges.

Les EAD les plus anciens (X 4300, X 4500 et X 4630) sont aujourd'hui en train de disparaître, remplacés par les X 72500 (X TER), X 73500 (A TER) et surtout par les AGC. Les X 4750 / X 4790 modernisés ont encore une décennie environ devant eux malgré la concurrence imminente des Régiolis.

La Caravelle 

Les EAD à transmisson mécaniques (donc, les plus anciens) possèdent, côté échappement une persienne avec des volets horizontaux (EAD 330 kW - X4500 basé à Marseille, vu à Aixen-Provence, en 1970).